“ศักดิ์สยาม” แจงปมสายสีเขียว ชี้กรณีสัมปทานเน้นย้ำให้ทำถูกต้องตามระเบียบกฎหมาย ก่อนทวนความเห็น 4 ข้อ เผยค่าโดยสารสายสีน้ำเงินมีสูตรคำนวณ ยันยาว 48 กม. ไม่ใช่ 26 กม. จิกกลับ “มหาดไทย” รฟม.ไม่ได้ศึกษาค่าราคา 158 บาท ยันรัฐไม่เคยปั้นตัวเลข โครงการรถไฟฟ้า
เมื่อวันที่ 18 ก.พ. 2564 เป็นวันที่ 3 ของการอภิปรายไม่ไว้วางใจรัฐบาล นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ชี้แจงกรณีการขยายสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า เป็นการดำเนินการโดยกรุงเทพมหานคร (กทม.) ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงมหาดไทย (มท.) โดยโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว แบ่งออกเป็น 3 ส่วน ประกอบด้วย
1.ส่วนหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน 2.ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า และ 3.ส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ
ย้อนที่มาสายสีเขียวส่วนต่อขยาย
ทั้งนี้ คณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อปี 2551 และปี 2556 ที่มอบหมายให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นผู้รับผิดชอบดำเนินการก่อสร้าง เพื่อให้การเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวอย่างต่อเนื่องนั้น
เมื่อปี 2558 ที่ผ่านมา คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร). มีมติเมื่อวันที่ 10 มิ.ย. 2558 มอบหมายให้ กทม. เป็นผู้ดำเนินการเดินรถส่วนต่อขยายโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว และมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมเจรจากับ กทม. ในส่วนการบริหารจัดการการเดินรถ รวมถึงเจรจาหาข้อสรุปเงื่อนไขด้านการเงิน ระหว่างกระทรวงการคลัง, กทม. และ รฟม.
จากนั้น วันที่ 1 มี.ค. 2559 ที่ประชุม ครม. มีมติมอบหมายให้ กทม. บริหารจัดการเงินรายได้ และตั้งงบประมาณเพื่อนำมาชำระหนี้ รวมทั้งกำหนดค่าโดยสารให้มีความเหมาะสม สอดคล้องกับค่าครองชีพ และได้มีการเจรจาแล้วเสร็จ
พร้อมนำเสนอ ครม. เมื่อวันที่ 26 พ.ย. 2561 เพื่อขอความเห็นชอบการจำหน่ายอสังหาริมทรัพย์ จำนวน 52,904.75 ล้านบาท ในส่วนของงานโยธาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้ง 2 ช่วง และ ครม.ได้มีมติเห็นชอบตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ
ขณะเดียวกันได้มีมติให้ กทม. และ กระทรวงคมนาคม บูรณาการเชื่อมต่อโครงการรถไฟฟ้าสายต่างๆ รวมทั้งการกำหนดอัตราค่าโดยสาร และค่าแรกเข้าให้เหมาะสมเป็นธรรม ไม่ก่อให้เกิดภาระต่อประชาชนผู้ใช้บริการ รวมทั้งเร่งรัดให้เร่งรัดดำเนินการระบบตั๋วร่วมให้แล้วเสร็จโดยเร็ว
“ยังให้ กทม.พิจารณากำหนดอัตราค่าแรกเข้า และระบบตั๋วร่วม ให้สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาล ตามความเห็นของการทรวงการคลังด้วย”
ย้ำความเห็น 4 ประเด็น
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมได้เคยมีหนังสือตอบความเห็นในเรื่องดังกล่าวไปแล้ว 4 ครั้ง รวมทั้งได้เสนอได้มีความเห็นเพิ่มเติม เพื่อชี้แจงต่อเลขาธิการ ครม. เมื่อวันที่ 16 พ.ย. 2563 ใน 4 ประเด็น ประกอบด้วย
1.ประเด็นครบถ้วนตามหลักการของพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562
2.การคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ 3.การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด และ 4.ประเด็นข้อพิพาททางด้านกฎหมาย ซึ่งยังอยู่ระหว่างขั้นตอนการพิจารณาของคณะกรรมการป้องกัน และกราบกรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)
เปิดสูตรคิดค่าโดยสาร
ในส่วนของการพิจารณาอัตราค่าโดยสาร ตามที่มีการเปรียบเทียบระหว่างโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว กับโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน การคิดอัตราค่าโดยสารของ รฟม. จะพิจารณาจาก Standardization ของธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) ที่ได้พิจารณาจากอัตราค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะของไทย และสากล
โดยมีหลักการอ้างอิงจากค่าโดยสารรถปรับอากาศ ปี 2544 ที่เริ่มต้น 8 บาท โดยปรับขึ้น 2.5% เป็นอัตราค่าแรกเข้า 10 บาท ซึ่งถือเป็นอัตราเริ่มต้นที่ประชาชนยอมรับได้
ทั้งนี้ ค่าโดยสารในปี 2564 ตามค่าเงินเฟ้อ อัตราค่าแรกเข้าจะเพิ่มขึ้นประมาณ 2.5% หรือเป็น 14 บาท บวกกับค่าโดยสารตามระยะทาง 2.5 บาทต่อกิโลเมตร
“อัตราค่าโดยสารของ รฟม.นั้น ได้กำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุด 12 สถานี ซึ่งในส่วนของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน รฟม. ได้กำหนดอัตราค่าโดยสารเมื่อปี 2545 อยู่ที่ 14-36 บาท และในปี 2564 ปรับขึ้นราคา 18% อ้างอิงตามดัชนีราคาผู้บริโภค หรืออยู่ที่ 17-42 บาท “
โดยเมื่อเปรียบเทียบค่าโดยสารของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว กับโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินนั้นพบว่า รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีอัตราค่าโดยสารที่ต่ำมาก กล่าวคือ รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ระยะทางรวม 48 กม. ราคาสูงสุดอยู่ที่ 42 บาท คิดเป็นค่าโดยสาร 0.88 บาทต่อ กม. แต่ในส่วนของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ระยะทางรวม 68 กม. ราคาสูงสุดอยู่ที่ 104 บาท คิดเป็นค่าโดยสาร 1.53 บาทต่อ กม.
ปัด รฟม. ศึกษาค่าโดยสาร 158 บาท
นายศักดิ์สยาม กล่าวต่ออีกว่า ในเรื่องของการศึกษาให้เอกชนร่วมลงทุนฯ (PPP) ประเด็นที่อ้างว่า ค่าโดยสารสายสีเขียวทั้งโครงข่ายสูงสุด 158 บาท เป็นผลการศึกษาของ รฟม. ยืนยันว่า ไม่เป็นความจริง
ทั้งนี้ รฟม. ได้เคยศึกษารายงาน PPP เบื้องต้นเฉพาะส่วนต่อขยายสายเหนือ และสายใต้เท่านั้น ไม่เคยศึกษาสายสีเขียวรวมทั้งโครงข่าย ซึ่งเป็นการศึกษาก่อนรัฐบาลชุดนี้ และยังไม่เคยนำเสนอขออนุมัติผลการศึกษาดังกล่าว
ขณะเดียวกัน การคิดค่าโดยสารตาม MRT Assessment Standardization บนหลักการการคิดค่าโดยสารตามระยะทางที่เดินทางจริง และคิดค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว มีราคาค่าโดยสารสูงสุด แบ่งเป็น สีเขียวเหนือ ราคา 52 บาท และสีเขียวใต้ ราคา 36 บาท
รวมทั้งการใช้บริการรถไฟฟ้าโครงข่ายของ รฟม. เช่น สายสีน้ำเงิน เชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายสีม่วง จะคิดค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และไม่มีความซ้ำซ้อน อีกทั้งการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ อาทิ สายสีแดง สายสีชมพู และสายสีเหลืองในอนาคต จะยังคงหลักการดังกล่าวเช่นเดียวกัน
รัฐไม่เคยเป็นปั้นตัวเลข-ปั้นโครงการ
“ผมขอชี้แจ้งกรณีที่บอกว่า รัฐบาลมีการปั้นตัวเลข ปั้นโครงการ เพื่อนำไปสู่เรื่องผลประโยชน์ในโครงการต่าง ๆ นั้น ต้องเรียนว่า การดำเนินการทุกอย่างมีเหตุผล มีที่มา มีขั้นตอน ซึ่งขจัดปัญหาที่สะสมมาตั้งแต่ในอดีต โดยรัฐบาลภายใต้การบริหารงานของพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้เข้ามาดำเนินการเพื่อแก้ปัญหาของประชาชนในพื้นที่ กทม. และปริมณฑล ทั้งการจราจรติดขัด และฝุ่น PM 2.5 โดยการพัฒนาโครงข่ายไฟฟ้า และระบบ Feeder จะเป็นแนวทางในการแก้ปัญหา เช่นเดียวกับเมืองใหญ่อื่น ๆ ในโลก ที่ได้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะเข้ามาแก้ปัญหา” นายศักดิ์สยาม กล่าว
