เป็นหนี้ก็ต้องจ่าย โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วยต่อขยาย กทม.ต้องเร่งหาบทสรุปที่ปฏิเสธไม่ได้

หลังเจอกระแสสังคมคัดค้านอย่างหนัก กทม.จะยอมถอย เลื่อนการจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว สูงสุด 104 บาท ออกไปก่อน

แต่เรื่องภาระหนี้กว่า 8,899 ล้านบาท ที่ กทม. ต้องจ่ายให้ บริษัท บีทีเอส ที่เป็นค่าให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 คือ ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสวนต่อขยายที่ 2 คือ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายต้องได้ข้อยุติโดยเร็ว และ กทม.จะปฏิเสธไม่ได้

เมื่อย้อนไปที่จุดเริ่มต้นของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เกิดจากการที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) โดยมีพลตรีจำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าราชการในขณะนั้น ต้องการจัดให้มีระบบขนส่งมวลชนในเขตชั้นในของกรุงเทพมหานคร เพื่ออำนวยความสะดวกให้ประชาชน จึงได้จัดให้มีการประกวดราคาขึ้น

และบริษัท ธนายง จำกัด (มหาชน) ในขณะนั้นเป็นผู้ชนะการประมูล และได้ก่อตั้งบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (บีทีเอส) เพื่อเข้ารับสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอส ซึ่งต่อมาได้ถูกกำหนดให้เป็นรถไฟฟ้าสายสีเขียว นับเป็นโครงการรถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทยที่ลงทุนโดยเอกชน 100% โดยมิได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐ

เมื่อเปิดให้บริการได้เจอกับปัญหาใหม่ที่หนักกว่าเดิมคือ ภาวะขาดทุน ที่มีผู้ใช้บริการน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้โดยมีสาเหตุส่วนหนึ่งมาจากปัญหาเศรษฐกิจในขณะนั้น ซึ่งเป็นช่วงวิกฤติต้มยำกุ้ง

แต่เรื่องโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวยังไม่จบเพียงเท่านี้ เพราะ กทม.ได้ก่อสร้างส่วนต่อขยายขึ้น โดยใช้เงินลงทุนของ กทม.เอง โดยมีบริษัทลูกของ กทม.คือ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นผู้บริหารโครงการ

ดังนั้นรายได้ในส่วนต่อขยายนี้ กทม. จะเป็นผู้จัดเก็บเอง โดยปัจจุบันเก็บในอัตราเดียว 15 บาท ตลอดสาย จากอ่อนนุชไปแบริ่ง และจากวงเวียนใหญ่ไปบางหว้า ในขณะที่ส่วนสัมปทานเป็นการเก็บตามระยะทาง ปัจจุบันเก็บในอัตรา 16 ถึง 44 บาท

ในส่วนต่อขยายนี้ บริษัท กรุงเทพธนาคม ได้ว่าจ้างให้ บีทีเอส เป็นผู้เดินรถทั้งหมด เพื่อให้เป็นระบบเดียวกันกับส่วนสัมปทาน ประชาชนจะสามารถใช้ระบบได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ

นอกเหนือไปจากส่วนต่อขยายที่เปิดไปถึงแบริ่ง และบางหว้าแล้ว ยังมีส่วนต่อขยายอีก 2 ส่วนคือ จากแบริ่งไปถึงเคหะ สมุทรปราการ และจากหมอชิต ไปถึงคูคต ส่วนต่อขยาย 2 ส่วนนี้ ได้มีการโอนจาก กทม.ไปให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กระทรวงคมนาคม ในสมัยที่นายสมชาย วงศ์สวัสดิ์ เป็นนายกรัฐมนตรี

ในระหว่างที่การก่อสร้างดำเนินไป ได้เกิดรัฐบาล คสช.ขึ้น ซึ่งรัฐบาล คสช.นี้เห็นปัญหาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่าจะมีปัญหาในอนาคต ทำให้ รัฐบาล คสช.โอนความรับผิดชอบส่วนต่อขยายสายสีเขียวที่ไปถึงเคหะ สมุทรปราการ และไปคูต ให้กลับมาอยู่ภายใต้การดูแลของ กทม.

แต่เนื่องจากการก่อสร้างงานโยธาได้เริ่มและมีสัญญาผูกพันไปแล้ว จึงให้ รฟม.ดำเนินการก่อสร้างงานโยธาให้แล้วเสร็จ และให้ กทม.มารับช่วงต่อไป โดยให้รับหนี้สินค่าก่อสร้างงานโยธาซึ่งมีมูลค่าประมาณเกือบ 60,000 ล้านบาทไปด้วย

เมื่อ กทม.รับโอนมาแล้วจึงเริ่มขบวนการที่จะทำโครงการต่อให้แล้วเสร็จ โดยได้ว่าจ้างที่ปรึกษาทำการศึกษาความเหมาะสม และได้ข้อสรุปว่า จะต้องทำเป็นโครงการ PPP ร่วมลงทุนกับภาคเอกชน เนื่องจาก กทม. มีภาระหนี้งานโยธาสูงถึงเกือบ 60,000 ล้านบาทและจะต้องลงทุนระบบไฟฟ้าและเครื่องกลอีกประมาณ 20,000 ล้านบาท

โดยการคิดค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่เพิ่มมาใช้สูตรค่าโดยสารของกระทรวงคมนาคม (MRT Standardization) และด้วยภาระผูกพันทั้งสัญญาสัมปทานที่จะสิ้นสุดในปี 2572 และสัญญาจ้างเดินรถที่จะหมดในปี 2585 จึงจะต้องเจรจากับเอกชนรายเดิม กทม.จึงได้ทำเรื่องเสนอคณะกรรมการ PPP และคณะกรรมการได้มีความเห็นให้ กทม.ไปดำเนินการตามขั้นตอนของ พรบ. ร่วมลงทุน ตามมาตรา 48 ซึ่งจะต้องขอความเห็นชอบจาก ครม.เพื่อดำเนินการในส่วนทรัพย์สินเดิมที่เป็นสัมปทาน ก่อนที่จะนำมารวมกับทรัพย์สินใหม่ในส่วนต่อขยาย ซึ่งเมื่อรวมขบวนการทั้งหมดจะต้องใช้เวลาอย่างน้อย 1 ปีครึ่ง

ดังนั้น คสช.จึงได้มีคำสั่งที่ 3/2562 ลงนาม วันที่ 11 เมษายน 2562 เพื่อแก้ปัญหาที่เกิดขึ้น โดยให้สามารถดำเนินการให้รวดเร็วขึ้น โดยให้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาชุดหนึ่ง มีปลัดกระทรวงมหาดไทยเป็นประธาน และจัดทำร่างแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนเดิม โดยมีวัตถุประสงค์ให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งเส้น มีการเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกันทั้งระบบ (Through Operation) ก่อนเสนอ ครม. เพื่อพิจารณาให้ความเห็นชอบ

ต่อมา กทม.ขอให้บีทีเอสเข้าเจรจากับคณะกรรมการภายใต้คำสั่งที่ 3/2562 และเพื่อประโยชน์ของประเทศชาติและ ประชาชน และจะช่วยแก้ปัญหาเรื่องภาระหนี้ให้ กทม. ได้ บีทีเอส จึงได้ยอมเข้าร่วมเจรจาการเจรจาได้เสร็จสิ้นลง

โดยมีสาระสำคัญคือ การเก็บค่าโดยสาร เนื่องจากรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งเส้นมีระยะทางรวมถึง 68 กิโลเมตร จึงจัดเก็บค่าโดยสาร แยกเป็นส่วนสัมปทานเดิมและส่วนต่อขยาย โดยให้มีค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท และไม่มีการเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน (กำหนดไว้ที่ 15 บาท) ระหว่างส่วนสัมปทานเดิมกับส่วนต่อขยาย และจะมีการต่อสัมปทานให้กับเอกชนรายเดิมไปอีก 30 ปี เริ่มจากปี 2572 ถึงปี 2602 (ส่วนสัมปทานเดิมที่จะสิ้นสุดในปี 2572) ได้มีการนำรายได้ไปจัดตั้งกองทุน BTSGIF แล้ว ไม่สามารถนำรายได้ส่วนนี้มาใช้ได้) เพื่อนำรายได้ในอนาคตมาใช้ประโยชน์ในการชำระภาระหนี้และค่าใช้จ่ายต่างๆให้กับ กทม.

ทั้งนี้จะมีการแบ่งรายได้ค่าโดยสารให้กับ กทม. ตั้งแต่ปี 2573 ถึง 2602 เป็นเงินจำนวนประมาณ 200,000 ล้านบาท เพื่อให้ กทม. สามารถชำระหนี้ต่าง ๆ ได้ โดยที่เอกชนจะมีผลตอบแทนการลงทุน 9.6% หากปรากฎว่าปีใดมีผลตอบแทนสูงกว่า 9.6% จะต้องมีการแบ่งรายได้เพิ่มให้แก่ กทม.ด้วย และได้มีการส่งร่างสัญญาให้อัยการสูงสุดให้ความเห็นชอบเป็นที่เรียบร้อย รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยจึงได้นำเสนอ ครม.เพื่อขอความเห็นชอบในเดือนกันยายน 2562

แต่เรื่องยังไม่จบง่ายๆ เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงรัฐมนตรีด้านเศรษฐกิจหลายครั้ง อีกทั้งนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ออกมาคัดค้านอย่างต่อเนื่อง ทำให้เรื่องการจัดเก็บค่าโดยสารไม่มีข้อยุติ ทำให้ กทม.ไม่มีเงินมาชำระหนี้ให้บีทีเอส

ขณะที่ กทม.ใช้วิธีขายผ้าเอาหน้ารอด โดย กทม. เปิดให้ทดลองนั่งฟรีในรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายช่วงสุดท้ายไปคูคต และคาดหวังจะเริ่มเก็บค่าโดยสารในวันที่16 มกราคม 2564 ที่ผ่านมา ซึ่งหาก ครม.ให้ความเห็นชอบผลการเจรจาก็จะสามารถจัดเก็บค่าโดยสารในอัตราสูงสุดไม่เกิน 65 บาทได้

เมื่อใกล้เวลาวันที่ 16 มกราคม 2564 ก็ยังไม่มีวี่แววว่า เรื่องนี้จะได้ข้อสรุปที่ชัดเจน

อย่างไรก็ตาม การเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายนี้ เป็นเรื่องของ กทม. ไม่เกี่ยวข้องกับบีทีเอสที่จัดเก็บส่วนสัมปทานที่อยู่ตรงกลาง

วันนี้ยังต้องรอความชัดเจนเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว จะได้ข้อสรุปอย่างไรที่ประชาชนต้องไม่เดือดร้อนท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจที่ย่ำแย่จากพิษโควิด-19

แต่ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลใดก็ตาม ภาระหนี้กว่า 8 หมื่นล้านบาทที่ กทม. ต้องจ่ายให้ บีทีเอส ต้องได้ข้อสรุปชัดเจน และต้องเป็นรูปธรรมโดยเร็ว