กลายเป็นปัญหาคาราคาซังต่อเนื่องมากว่า 3 ปี กับข้อสรุปการบริหารจัดการ รถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่ง ณ วันนี้ ทุกคนทราบดีว่าจุดเริ่มมาจากการที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี มีความเป็นห่วงเรื่อง การพัฒนาระบบขนส่งประเทศ และ การแก้ไขปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว ( ส่วนต่อขยาย) ที่ค้างคามาจากรัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร
จึงเป็นที่มาของคำสั่งคสช. 3/2562 ลงวันที่ 11 เมษายน 2562 ให้ใช้อำนาจตามความในมาตรา 265 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย ประกอบกับมาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (ฉบับชั่วคราว) พุทธศักราช 2557 โอนความรับผิดชอบ รถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย) จากรฟม.ให้กทม.รับผิดชอบ ด้วยวัตถุประสงค์เพื่อทำให้โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นระบบเดียวกัน
พร้อมกันนี้ได้มีการแต่งตั้ง คณะกรรมการพิจารณาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยมีปลัดมหาดไทย เป็นประธานคณะกรรมการ ร่วมกับกรรมการผู้ทรงคุณวุฒิ ประกอบด้วย ปลัดกระทรวงการคลัง , ผู้อํานวยการสํานักงบประมาณ , เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ , อัยการสูงสุด , ผู้อํานวยการสํานักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และผู้ทรงคุณวุฒิด้านการเงินและด้านระบบรถไฟฟ้า ซึ่ง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยแต่งตั้ง เพื่อให้ศึกษาแผนการร่วมทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ระหว่างภาครัฐและเอกชน
โดยเฉพาะการพิจารณาความเหมาะสมแนวทางการแก้ปัญหา ภายหลังการโอนย้ายความรับผิดชอบโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวจาก รฟม.มาให้ กทม. เนื่องจากทำให้กทม.มีภาระหนี้สินต้องรับผิดชอบ 3 ส่วนหลัก คือ
1.ค่าจ้างเดินรถและบำรุงรักษา (O&M) ส่วนต่อขยายที่ 1 จำนวน 3,710 ล้านบาท ส่วนต่อขยายที่ 2 จำนวน 13,343 ล้านบาท ( โดยประมาณ)
2.ค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) จำนวน 20,088 ล้านบาท ( โดยประมาณ)
และ 3.ภาระหนี้งานโยธา รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต จากการรับโอนโครงการจาก รฟม. ในปี 2561 จำนวน 55,704 ล้านบาท และภาระดอกเบี้ยงานโยธา รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ปี 2564-2572 อีกประมาณ 13,401 ล้านบาท รวม 69,105 ล้านบาท
จากนั้น ตั้งแต่ปี 2562 ก็มีการพิจารณา เรื่องแผนการร่วมทุนรัฐ เอกชน มาโดยตลอด เพื่อทำให้อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่มีระยาวทางยาวที่สุด ถึง 68.25 กม. อยู่ในระดับที่เหมาะสม ไม่เป็นภาระประชาชนหรือผู้บริโภค หรือ สูงสุดไม่เกิน 65 บาท พร้อมข้อสรุป เรื่องการขยายอายุสัมปทาน อีก 30 ปี ให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ซึ่งเดิมจะครบกำหนดอายุสัมปทานในปี 2572
และข้อสรุปดังกล่าว ได้มีการนำเสนอเข้าที่ประชุมครม.หลายครั้ง เพียงแต่ยังไม่มีการลงมติตามความเห็นของกระทรวงมหาดไทย เนื่องด้วยข้อทักท้วงของกระทรวงคมนาคม และดูเหมือนปัญหาจะยืดเยื้อจนหาทางออกไม่ได้ ในขณะที่ภาระหนี้สินระหว่าง บริษัท กรุงเทพธนาคม ในฐานะวิสาหกิจกรุงเทพมหานคร (กทม.) .กับ BTSC มีตัวเลขเพิ่มขึ้นทุกวัน จากค่าจ้างเดินรถเฉลี่ยประมาณเดือนละ 600 ล้านบาท และอัตราดอกเบี้ยด้านการลงทุน ที่ BTSC ต้องแบกรับแทน บริษัท กรุงเทพธนาคม
ยิ่งไปกว่านั้นในปี 2565 หลังจากมีการเลือกตั้งผู้ว่าฯกทม. นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เข้าบริหารกทม. แทน พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง กรณีของรถไฟฟ้าสายสีเขียว กลับถูกนำไปให้กทม.พิจารณาอีกครั้่ง ทั้่ง ๆ ที่ขั้นตอนความเห็น หรือ ข้อสรุป เรื่องอนาคตรถไฟฟ้าสายสีเขียว ได้ผ่านพ้นมาถึงหน้าที่ดำเนินการของกระทรวงมหาดไทย กับการตัดสินใจขั้นสุดท้ายของที่ประชุมครม. แล้ว
ล่าสุด มีรายงานข่าวยืนยันว่า นายธงทอง จันทรางศุ ประธานกรรมการบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ระบุว่า วันที่ 18 กรกฎาคม 2565 นี้ จะจัดประชุมร่วมกับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC เพื่อหาทางออกร่วมกันถึงปัญหาต่างๆ ผ่านข้อสัญญาจ้างเดินรถสายสีเขียว ส่วนต่อขยายทั้งส่วนที่ 1 ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่-บางหว้า และอ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต มาพิจารณาในรายละเอียดเพิ่มเติม ว่ามีองค์ประกอบใดเปลี่ยนแปลงไปบ้าง เพื่อนำข้อมูลทั้งหมดมาพิจารณาประกอบการคิดค่าจ้างบริการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย
หลังจากยกเลิกนัดหมายหารือกับ นายชัชชาติ ผู้ว่าฯกทม. เมื่อวันศุกร์ที่ผ่านมา ( 15 ก.ค.65) ก่อนจะนำประเด็นต่าง ๆ ประชุมร่วมกับ BTSC รวมถึงการพิจารณาอัตราจัดเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย ที่ผู้ว่าฯกทม.มีนโยบายจะเริ่มต้นเก็บในเดือนสิงหาคมที่จะถึงนี้
เบื้องต้น ผู้สื่อข่าวรายงานว่า วันที่ 18 กรกฎาคม 2565 ในเวลา 16.00 น. บอร์ดของกรุงเทพธนาคม จะประชุมกันก่อน จากนั้น จะเป็นประชุมร่วมกับทาง BTSC
อย่างไรก็ตาม จากปัญหาทั้งหมด ที่เกิดขึ้นถ้าย้อนกลับไป ทบทวนหลักการของ BTSC หรือ ตั้งแต่วันที่ 15 มกราคม 2564 ที่ BTSC ทำหนังสือแจ้งมูลหนี้ จำนวนกว่า 8,800 ล้านบาท ชัดเจนว่าหลักการของ BTSC ในฐานะบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ คือ การเรียกร้องให้บริษัท กรุงเทพธนาคม และ รัฐบาล โดยเฉพาะกระทรวงมหาดไทย รับผิดชอบเรื่องภาระต้นทุนที่ BTSC ต้องแบกรับมาตลอดเท่านั้น
ขณะที่เมื่่อย้อนกลับไปดูคำยืนยัน ของ “ คีรี กาญจนพาสน์” ประธานคณะกรรมการบริหาร บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC กับ TOP NEWS ย้ำชัดเจนตอนหนึ่ง ว่า ปัญหาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ผ่านมา คือ การแบกภาระต้นทุน จากการรับผิดชอบส่วนต่อขยาย ตามนโยบายภาครัฐ รวมถึงการแพร่ระบาดของโควิด-19 ที่ส่งผลกระทบต่อรายได้ ไม่ใช่ข้อเรียกร้องเรื่องการขยายสัมปทาน ขณะที่ปัญหาหนี้สินของ BTSC กับ ภาครัฐ ซึ่งผิดสัญญาจ่ายกับภาคเอกชนมากว่า 3 ปี ก็ยังไม่ได้ข้อสรุป รวมไปถึงการแปลงหนี้สิน มาเป็นการต่ออายุสัมปทานออกไปอีก 30 ปี ที่มีการนำเสนอมาตลอดโดยภาครัฐ
และแม้หน่วยงานราชการ จะผิดสัญญาจ่ายกับภาคเอกชนมากว่า 3 ปี คุณคีรี ย้ำว่า ไม่มีเหตุผลที่ BTSC จะหยุดเดินรถ แม้ความจริงจะหยุดได้ก็ตาม ซึ่งเรื่องแบบนี้ยอมรับว่า ไม่เคยเห็นประเทศไหนเทำเช่นนี้
ทั้งหมดนี้เป็นเพียงบางส่วนของปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่บริษัทกรุงเทพธนาคม รวมไปถึง กระทรวงมหาดไทย และรัฐบาล ต้องเร่งสรุปผล ว่าจะดูแลรับผิดชอบภาระหนี้สิน และ ค่าจ้างบริการเดินรถไฟฟ้า ให้กับ BTSC อย่างไร ก่อนจะไปพิจารณาเรื่องอื่น ๆ อย่างที่ บริษัทกรุงเทพธนาคม และผู้ว่าฯกทม. จะนำมาเป็นเงื่อนไข ต่อรอง เรื่องอัตราค่าโดยสารต้องลดลง หรือแม้แต่ ประเด็นเรื่องการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว อย่างที่บางองค์กร บางหน่วยงานรัฐ พยายามหาเหตุคัดค้าน
เพราะสุดท้ายต้องย้ำว่าทุกนาทีที่ผ่านไป คือ ภาระรับผิดชอบของ BTSC ทั้งสิ้น และถ้าการตัดสินใจแก้ปัญหาของภาครัฐ เนิ่นนานต่อไปเรื่อย ๆ ผลกระทบสุดท้ายก็คือ ความเดือดร้อนของ BTSC ในฐานะบริษัทเอกชน ผู้รับผิดชอบดำเนินงานตามนโยบายรัฐบาล และ ความไม่แน่นอนของผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ยังไม่รู้ว่าจะต้องเผชิญกับปัญหาอะไรในอนาคต เพราะมูลหนี้ที่เกิดขึ้นจากการไม่ตัดสินใจอย่างหนึ่งอย่างใด ในช่วงกว่า 3 ปีที่ผ่านมา จนทำให้กทม.วันนี้ต้องเผชิญกับการแก้ปัญหามูลหนี้สะสมกว่า 3 หมื่นล้านบาท
